Um MiG-23 para decolar em apenas 200 metros – Cavok Brasil

Um MiG-23 para decolar em apenas 200 metros – Cavok Brasil


No início da década de 1960, a União Soviética iniciou o desenvolvimento do MiG-23 e no começo do projeto a ideia era ter um caça de decolagem muito curta, que resultou no MiG-23PD.

O projeto do caça de linha de frente MiG-23 foi definido por uma resolução do Comitê Central do Partido Comunista da União Soviética e do Conselho de Ministros da URSS de 3 de dezembro de 1963, que previa a criação de um caça promissor com um novo sistema de armas S-23 (deveria ter incluído a estação de radar Sapphire-23, o localizador de direção de calor TP-23, mira automática ASP-23 e mísseis guiados ar-ar de médio alcance do tipo K-23, bem como mísseis táticos guiados ar-superfície X-23) e maior desempenho de voo.

Em 1964, os requisitos táticos e técnicos da aeronave foram esclarecidos, principalmente em termos de garantir sua operação em pistas curtas ou danificadas. O último requisito recebeu uma importância especial, em relação ao qual foi decidido fornecer dispositivos especiais no projeto da aeronave para reduzir o comprimento da corrida de decolagem e, presumiu-se que poderia ser reduzido para 180-200 metros.

Dentro da fuselagem do caça, atrás do cockpit, foi planejado instalar verticalmente dois motores de elevação adicionais RD36-35 com empuxo de 2.350 kgf cada, projetados pelo OKB-36 MAP (projetista chefe P.A. Kolesov), que seriam ligados apenas durante a decolagem e o pouso, criando um aumento tangível na força da asa da aeronave. A instalação de motores de elevação adicionais foi em 1966-1967 e funcionou na aeronave experimental E-7PD (23-31), criada com base no caça de série MiG-21S.

Em termos de layout aerodinâmico, o “23-01” MiG-23PD (Podyomnye Dvigatyeli – jato de elevação) estava próximo do MiG-21, mantendo a mesma asa delta de médio alcance e cauda horizontal. Ao mesmo tempo, o design da fuselagem era novo. Um novo motor apareceu na aeronave – um motor turbofan do tipo R27F-300 com empuxo de 7.800 kgf, projetado pelo OKB-300 MAP (projetista chefe S.K. Tumansky), e entradas de ar laterais de uma seção semicircular, enquanto toda a frente fuselagem poderia ser ocupada por uma poderosa estação de radar.

A construção de um protótipo MiG-23 com motores de elevação começou em março de 1966 e durou oito meses. Em 30 de novembro do mesmo ano, a aeronave foi transferida para o LIS Design Bureau em Zhukovsky, onde, em antecipação à entrega de um exemplar de voo com motor R27F-300, começaram seus testes em solo. A primeira e única instância do MiG-23PD “23-01” não foi equipada com radar e equipamento de orientação de link de rádio de comando, em vez deles, foram instalados blocos de controle e equipamentos de gravação (KZA).

O MiG-23PD no desfile aéreo em Domodedovo, no dia 9 de julho de 1967. (Foto: OKB IA Mikoyan)

Ainda não havia nenhuma arma no avião. O primeiro voo do protótipo experimental 23-01 (cauda número 23) foi realizado em 3 de abril de 1967 pelo piloto de testes P.M. Ostapenko, e já em 9 de julho ele demonstrou a decolagem e o pouso de um novo caça no desfile aéreo em Domodedovo. No entanto, o trabalho nesta aeronave logo cessou.

Mesmo antes do início dos testes no 23-01, ficou claro que o esquema de um caça com motores de elevação adicionais não tinha grandes perspectivas. Motores adicionais ocupavam muito espaço na fuselagem, reduzindo significativamente a capacidade de carga e os volumes úteis de combustível, e eram usados ??em voo por apenas alguns minutos.

A versão definitiva do MiG-23 Flogger recebeu asas de geometria variável.

Como resultado, levando em consideração a necessidade de aumentar o alcance e a duração do voo, para a posterior implementação do programa de criação do caça MiG-23, foi adotada outra versão do layout da aeronave, prevendo o uso de uma asa com geometria variável em voo.



Source link

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Main Menu