Há uma infinidade de vídeos de jatos militares voando baixo e rápido ou empregando munições . Sem dúvida, eles são emocionantes de assistir. Mesmo depois de uma carreira completa voando em caças da Marinha dos EUA , ainda olho para o céu toda vez que ouço um jato – quanto mais alto o som dos motores, melhor.
Mas os jatos militares não são projetados apenas para sair e voar para “mostrar”. Eles foram construídos para cumprir uma missão que, em última análise, envolve o emprego de munições para destruir um alvo. As imagens vistas nesses vídeos são apenas um trecho da vida de um aviador. Não representa a quantidade de preparação necessária para a maioria dos voos. O tempo gasto em solo não é a parte glamorosa da profissão, mas é uma parte vital do que é necessário para estar pronto quando chamado.
Geralmente, existem dois tipos de voos de treinamento: treinamento em tarefas parciais e voos de missão completa. O treinamento de tarefa parcial é um voo em que a tripulação pratica uma habilidade específica várias vezes no mesmo voo para se concentrar na memória muscular e desenvolver familiaridade com o sistema. Um exemplo comum é o emprego de artilharia ar-superfície como uma bomba guiada por laser. A tripulação configurou um padrão e executou vários passes para praticar as listas de verificação e o movimento adequado de acionar o interruptor para soltar a bomba corretamente.
O treinamento de tarefas parciais é uma ótima maneira de fixar uma habilidade específica, uma mentalidade de ‘repetições e conjuntos’, minimizando a quantidade de planejamento necessária. Mas mesmo um simples voo de bombardeio exigiria que a tripulação verificasse o carregamento correto de armas da aeronave, parâmetros de emprego válidos (ou seja, seguros), como altitude e velocidade do ar, verifique os manuais de alcance para procedimentos adequados de emprego de armas, etc.
O “cartão” kneeboard é uma peça chave do planejamento de missão que é criado para cada voo. É exatamente o que parece, um pedaço de papel dobrado que vai numa prancheta fixada ao joelho da tripulação para consultas durante o voo. Ele contém todas as informações necessárias durante cada voo: indicativos, frequências de comunicação, etc. Para voos simples, o kneeboard pode ser apenas um pedaço de papel dobrado manuscrito, também conhecido como ‘Farva Special’. Na maioria das vezes, porém, é um arquivo padrão do Microsoft Excel que é editado para cada evento.
O cartão kneeboard deve ter a mesma aparência para todos os voos, para que a tripulação saiba exatamente onde localizar informações importantes rapidamente. Você se lembra da cena em Top Gun onde Maverick e Iceman discutem sobre as melhores informações para usar em seus cartões kneeboard padrão? Nem eu! Ou eu teria prestado mais atenção ao uso do Excel no jardim de infância.
Os voos de missão completa também têm muitos níveis de complexidade. Para maximizar os recursos, os esquadrões tentam usar todos os voos de treinamento para avançar a tripulação para o próximo nível de qualificação. À medida que um novo aviador ganha experiência, ele se qualificará para liderar um elemento com duas aeronaves, depois quatro e, finalmente, como comandante de missão de uma grande força. O processo de preparação para o voo (briefing) e a análise da missão (debriefing) é praticamente o mesmo para todos os voos, mesmo que não seja um voo de qualificação.
Todas as missões começam com o objetivo da missão. Exemplos podem ser destruir um alvo ou estabelecer superioridade aérea. O próximo passo é coletar inteligência. Qual é a aparência da área-alvo, qual munição é necessária para o alvo, sistemas de ameaças e respostas esperadas. Usando informações de inteligência, a tripulação desenvolve fatores de planejamento de missão que usarão para cumprir o objetivo da missão e combater ou mitigar as ameaças.
Os fatores de planejamento da missão permitem que um líder de voo desenvolva seu briefing para cada evento. A aviação depende muito de procedimentos operacionais padrão (SOP) e táticas, técnicas e procedimentos (TTPs). No entanto, os fatores de planejamento de missão nunca são ‘padrão’. Assim, o objetivo de um bom briefing é discutir o que é diferente para aquele voo em particular e então aproveitar todos os outros procedimentos padrão. A experiência da outra tripulação também determina quais partes do evento precisam ser cobertas com mais detalhes para garantir que todos entendam claramente cada parte do voo, desde a decolagem até o pouso.
Duas horas antes da decolagem é um tempo padrão (US NAVY) para iniciar o briefing com o objetivo de cerca de 45 minutos de tempo real de briefing. Este tempo permite alguns minutos para comer alguma coisa e/ou ajustar o peso bruto (ou seja, ir ao banheiro), já que não somos máquinas. Após a conclusão do programa pessoal, a tripulação lê os documentos de manutenção, veste o equipamento de voo, faz o pré-voo da aeronave e verifica os assentos ejetáveis para que estejam prontos 30 minutos antes da decolagem. Não tenho experiência pessoal, mas aparentemente você precisa adicionar horas ou até dias ao pré-voo se voar em aeronaves maiores.
Finalmente, o momento para o qual você está treinando! Deixando “tudo de lado” e indo lutar o bom combate. Mas, na verdade, antes de entrar em missão, há outras tarefas aéreas que devem ser realizadas primeiro. Isso inclui tarefas administrativas, como juntar-se ao seu ala, obter combustível de um caminhão-tanque, conversar com agências de controle de tráfego aéreo ou controle de alcance antes da ação. Há também a administração tática, ou Tacadmin, que está preparando sua aeronave (ligando os sistemas de voo) deixando tudo pronto para combater, além de definir o ambiente de treinamento.
Além disso, geralmente há uma sequencia para “chegar à luta”. E uma vez que a missão termina, todos os Tacadmin (a menos que você tenha algum “gás” para queimar) e tarefas administrativas devem ser realizadas no caminho de volta. Para uma hora e meia de voo, o tempo real de voo tático é de 20 a 30 minutos no máximo.
O “debrief” do voo é sempre agendado com para um tempo após o pouso, geralmente em média dentro de duas horas. Antes disso, a tripulação deve preencher a papelada pós-voo, incluindo quaisquer problemas de manutenção com a aeronave e registrar o tempo de voo (esse patch de 3.000 horas não vai costurar sozinho!). revisão de fitas de voo para validação da entrega de munições.
A validação da entrega de armas foi uma grande lição do Relatório Ault, o mesmo relatório que resultou na criação do Topgun em 1969. Na revisão de centenas de mísseis disparados durante a Guerra do Vietnã, descobriu-se que a tripulação disparava armas fora de um envelope que permitiriam que ele (avião) guiasse e encontrasse uma aeronave inimiga, pois eles não sabiam qual era o envelope adequado. O programa de validação forçou a tripulação a se familiarizar intimamente com esses requisitos para dar a suas armas a melhor chance de consumar uma interceptação ou atingir um alvo. Se um tiro não for ‘válido’, não contará no debrief. Isso é o equivalente a dizer “bang, eu te peguei” quando você era criança e seu amigo responder “não, você não fez, você perdeu!”
Uma vez que a papelada pós-voo esteja completa, é hora do debrief, de longe, a parte mais importante de qualquer voo. Se não revisarmos nossos erros e aprendermos com eles, desperdiçaremos todo o tempo e esforço que todos dedicaram ao lançamento de várias aeronaves de alto desempenho.
POR COLIN ‘FARVA’ PRICE
Continua…
