ESPAÇO: 747 Shuttle Carrier Aircraft da NASA foi modificado secretamente para se defender de mísseis na Europa – Cavok Brasil


Em maio de 1983, o que era então o único Shuttle Carrier Aircraft da NASA , um Boeing 747 totalmente modificado, capaz de transportar um ônibus espacial no topo de sua fuselagem, chegou ao Paris Air Show transportando o ônibus espacial Enterprise. Para esta missão, a aeronave recebeu sistemas de defesa.

O espetáculo da aviação internacional, indiscutivelmente o show aéreo de maior destaque da Europa, há muito era uma arena para a competição da Guerra Fria. Embora a visita tenha sido amplamente divulgada, o que a maioria não sabe é que o 747 foi modificado para sua viagem à Europa com um sistema avançado de contramedidas para se proteger de mísseis guiados por calor que ainda eram altamente classificados na época. As adições defensivas ao 747 da NASA eram tão sensíveis que a tripulação do avião foi instruída a mantê-lo em segredo, não importasse o motivo.

A história de como exatamente o avião da NASA veio a ser equipado com esse sistema é estranhamente obscura, assim como os detalhes sobre os fatores específicos que levaram a essa modificação, considerando o alto perfil e a natureza pública da participação do Shuttle Carrier Aircraft (SCA) no evento Paris Air Show de 1983. Certamente não foi um segredo por muito tempo que este avião, que utilizava o código de registro civil americano N905NA, estava equipado com um sistema de contramedidas para esta viagem, algo que foi relatado na Aviation Week depois que a aeronave pousou na França após avistarem as “misteriosas modificações” (até então). O próprio sistema parece ter sido conhecido como o AN/ALQ-204 “Matador” Infrared Countermeasure (IRCM) , ou um predecessor relacionado.

O ônibus espacial N905NA da NASA com o ônibus espacial Enterprise no topo do então chamado Dryden Flight Research Center, na Califórnia, em 1983, antes do início da viagem que o levaria ao Paris Air Show daquele ano. Os componentes do sistema de contramedidas infravermelhas são pouco visíveis atrás do motor interno esquerdo da aeronave.

A NASA havia adquirido o N905NA no início dos anos 1970 da American Airlines. Embora o avião tenha removido os logotipos da empresa, ele continuou a voar por um tempo com a pintura básica dessa empresa, antes de ser repintado em um esquema da NASA em branco e cinza com uma faixa azul. Este jato esteve fortemente envolvido nos testes do Enterprise , o primeiro protótipo do Space Shuttle , que Rockwell completou em 1976 e que realizou seu primeiro voo de teste em 1977.

A Enterprise deveria originalmente se chamar Constitution , mas a NASA mudou o “nick” por ordem do então presidente Gerald Ford, que estava recebendo uma grande quantidade de cartas por fãs do programa de televisão de ficção científica Star Trek . Esse programa centrou-se nas façanhas da tripulação de uma nave espacial chamada Enterprise.

O ônibus espacial Enterprise voa após ser lançado do N905NA, visto aqui ainda usando partes de sua antiga pintura da American Airlines.

A Enterprise nunca foi ao espaço. Ela foi construído inicialmente como um “equipamento” de teste atmosférico e não possuía vários recursos e sistemas importantes para voos espaciais reais. A NASA havia planejado torná-lo “operacional” após a conclusão dos testes. No entanto, o design central do ônibus espacial mudou drasticamente durante a construção da segunda unidade, o Columbia . A NASA e a Rockwell determinaram posteriormente que seria mais fácil e barato fazer uma segunda unidade de teste, chamado  Challenger capaz de operações exoatmosféricas, em vez de reconstruir efetivamente a Enterprise , que acabou sendo relegada a várias funções de teste.

Como resultado, a NASA inicialmente não tinha certeza do que exatamente queria fazer com a Enterprise após a conclusão do plano de testes original. Uma missão do ônibus espacial que não pôde ir ao espaço foi ajudar a promover o programa na Terra, bem como na NASA em geral, como parte de uma turnê por vários locais nos Estados Unidos e na Europa em 1983. O plano acabou sendo realizado e viu o N905NA levar o ônibus espacial para diversos locais: Base da Força Aérea de Peterson no Colorado, Base da Força Aérea McConnell no Kansas, Base da Força Aérea Wright-Patterson em Ohio, RAF Fairford na Inglaterra, Bonn-Colônia no que era a então Alemanha Ocidental, o Aeroporto Le Bourget na França, para na Itália e, finalmente, Ottawa no Canadá. No voo para a Europa, o SCA que transportava o Entperise fez escalas relativamente breves em Goose Bay, na Terra Nova do Canadá, e na Estação Aérea Naval de Keflavik, na Islândia .

N905NA com Enterprise no topo na Estação Aérea Naval Keflavik na Islândia em 1983.

“Passamos a noite em muitos deles, mas alguns não. Alguns deles eram apenas um “gás-and-go”. Keflavik, na Islândia, por exemplo, foi um gás-and-go, no caminho para Fairford, Inglaterra.” Pete Seidl, que trabalhou como supervisor do local para a SCA entre 1979 e 2008, relembrou a turnê, que foi um grande empreendimento, em entrevista para uma monografia oficial de história da NASA . “Essas pessoas eram loucas. A NASA enviou um monte de material de relações públicas conosco.”

“Depois disso, fomos para Bonn, na Alemanha. Passamos bons momentos lá. Eles realmente nos trataram muito bem lá. Exageraram”, continuou ele. “Puxa, nós fomos de bar em bar naquela noite! Aquelas pessoas eram tão amigáveis. Cerveja para todos! Foi um momento divertido, mas todos nós nos sentimos um inferno no dia seguinte (ressaca).”

N905NA e Enterprise após sua chegada a Bonn-Colônia, na Alemanha Ocidental.

“Então, depois disso, chegamos a Paris. Em Paris, deveríamos apenas exibir o avião. Não deveria haver nenhum voo no show”, explicou o supervisor aposentado da SCA. “Bem, Joe Algranti estava no comando. Ele era o diretor de operações em Houston [no Johnson Space Center]. De qualquer forma, ele decidiu que queria voar, então fomos a voar.”

“As pessoas adoraram os voos, mas nos odiaram porque era uma área tão apertada no estacionamento onde estávamos”, acrescentou. “Esses expositores teriam que mover todas as suas barracas e tudo mais quando passávamos, então éramos muito impopulares. Eles finalmente superaram isso, mas foi muito difícil.”

Em algum momento antes de tudo isso, foi tomada a decisão de instalar o sistema de contramedidas infravermelhas no N905NA. “Antes mesmo de irmos, eles decidiram que precisavam de uma defesa antimísseis colocada em nossa aeronave, então eles mandaram uma equipe da Boeing; levou cerca de uma semana e eles instalaram uma defesa antimísseis infravermelho”, disse Seidl em sua entrevista de história (link acima). “Foi um trabalho e tanto.”

A partir das fotografias e outras informações disponíveis, o sistema de contramedidas que foi instalado no N905NA parece ter sido o AN/ALQ-204, ou pelo menos um antecessor relacionado a ele. Este sistema era muito novo na época, com a versão inicial só tendo sido desenvolvida para a Força Aérea dos EUA em 1982, de acordo com GlobalSecurity.org . Have Charcoal era o apelido oficial da Força Aérea para o programa de desenvolvimento. “Matador” era o nome comercial do sistema. Os militares dos EUA eventualmente atribuíram a designação AN/ALQ-204 a pelo menos algumas versões do sistema. Não está muito claro quem foi o responsável pelo desenvolvimento do design original, algo que muitas vezes é atribuído à Lockheed. No entanto, as primeiras unidades foram construídas pela Sanders Associates, uma empresa bem conhecida por projetar e construir sistemas de contramedidas infravermelhas (IRCM), que só se tornou uma subsidiária da Lockheed em 1986.

Todas as variantes do IRCM funcionam com o mesmo princípio geral, emitindo grandes quantidades de energia infravermelha pulsada para “cegar” e confundir os buscadores (seekers) em mísseis guiados por calor. Isso poderia impedir um oponente de conseguir “travar” o 747 para começar ou interromper o “travamento no alvo” de um míssil infravermelho depois de ter sido disparado. Comparado aos flares descartáveis , sistemas IRCM como este podem fornecer proteção, sem os perigos e problemas de manuseio em torno dos flares descartáveis, e são mais adequados para combater o que há de mais recente em buscadores de infravermelho (na época). O IRCM também é um pouco modular, com um sistema de controle central capaz de suportar vários emissores posicionados em torno de uma aeronave.

Um olhar de perto na asa esquerda do N905NA mostrando quatro dos oito emissores IRCM.

Qualquer que fosse o sistema exato que foi instalado no N905NA, ele tinha um total de oito emissores, dois na parte traseira de cada um de seus quatro pilones de motor sob as asas voltados ligeiramente para baixo. Isso teria fornecido uma boa cobertura contra vários mísseis de busca de calor lançados do ar e do solo em atividade no mundo na década de 1980, muitos dos quais normalmente só podiam efetivamente se “concentrar” no calor na parte traseira do escapamento do motor de uma aeronave.

Não sabemos se houve ameaças específicas que motivaram a decisão de encaixar esse tipo de defesa no N905NA, mas está claro que o terrorismo foi pelo menos um fator . Várias organizações terroristas estavam ativas na Europa na época, incluindo, mas certamente não se limitando a, grupos militantes de inspiração comunista, como a Facção do Exército Vermelho e vários nacionalistas árabes anti-Israel .

Além disso, embora ainda fosse uma categoria relativamente nova de armas na época, os mísseis terra-ar com busca de calor altamente portáteis, também conhecidos como Man-Portable Air Defense Systems (MANPADS), já estavam surgindo como uma preocupação séria para voos comerciais, bem como aeronaves militares. Um relatório da RAND Corporation de 2019 sobre o uso de MANPADS contra a aviação comercial menciona dois incidentes separados na Itália em 1973, nos quais terroristas ligados a um grupo chamado Setembro Negro tentaram, mas não conseguiram, derrubar aviões israelenses com mísseis disparados “do ombro” (não especificados). O Setembro Negro é mais associado ao massacre de atletas de Israel nas Olimpíadas de 1972 em Munique, na Alemanha Ocidental.

Alguns desses grupos terroristas até tinham laços com a União Soviética, o que pode ter levantado preocupações adicionais sobre a possibilidade de o Kremlin alavancar grupos para realizar algum tipo de ataque. Os soviéticos criticaram publicamente o programa do ônibus espacial, que acusaram de ser uma cobertura para armas espaciais e sistemas de coleta de inteligência.

Se essas alegações específicas eram verdadeiras ou não, a Força Aérea dos EUA era certamente uma das principais partes interessadas no  programa do ônibus espacial e os “orbitadores” foram usados para apoiar missões secretas militares dos EUA e da Comunidade de Inteligência . De fato, antes da perda do Challenger , quando ainda se esperava que o Shuttle fizesse viagens regulares de baixo custo para a órbita, o envolvimento da Força Aérea no programa era extenso, com suas próprias instalações de lançamento e “recuperação” construídas na Base Aérea de Vandenberg, na Califórnia.

O Complexo de Lançamento Espacial Seis da Força Aérea dos EUA (SLC-6) na Base Aérea de Vandenberg, na Califórnia. É aqui que o serviço planejava lançar o próprio ônibus espacial e a Enterprise é vista aqui na plataforma de lançamento.

Enquanto isso, os soviéticos estavam avançando muito com o trabalho em seu próprio ônibus espacial, o Buran , na época. Os soviéticos teriam um grande interesse em ver o programa do ônibus espacial dos EUA ter “problemas”

Claro, as contra medidas teria oferecido menos proteção contra algum tipo de tentativa mais concertada ou mesmo aberta dos soviéticos de derrubar o N905NA, potencialmente sob falsos pretextos. Embora o AN/ALQ-204 tenha oferecido uma maneira de neutralizar mísseis guiados por calor, não forneceria nenhuma defesa contra os tipos de radar. Em setembro de 1983, apenas alguns meses após a conclusão da turnê do SCA pela Europa, um interceptador soviético Su-15 Flagon derrubou um 747 civil, voo 007 da Korean Air Lines., sobre o Mar do Japão com um par de mísseis ar-ar K-8, provavelmente um tipo heat-seeking e um tipo radar-homing, como era a prática comum na época. Os soviéticos inicialmente negaram que o incidente tivesse ocorrido, mas acabaram admitindo a destruição do avião enquanto alegavam, sem provas, que ele estava envolvido em uma missão de espionagem.

Com alguém fornecendo inteligência confiável sobre possíveis ameaças à SCA – quem exatamente era isso ainda não está claro – não é difícil ver como a NASA não aprovaria um plano para equipar o N905NA com recursos defensivos que eram de ponta para seu tempo. Tomar as providências necessárias para evitar a possibilidade de perda deste SCA é mais relevante do que parece, pois era o único em serviço na época. Perdê-lo, assim como a  Enterprise , teria prejudicado enormemente o progresso do programa do ônibus espacial, que estava vacilando na época , além de ser uma catástrofe altamente embaraçosa. Um abate teria o potencial de causar baixas e outros danos colaterais no solo, o que só agravaria as consequências de qualquer incidente desse tipo.

Também é importante ressaltar que o SCA foi absolutamente crítico para o programa do Ônibus Espacial. Sem ele, os orbitadores não poderiam ser movidos pelo país conforme necessário e os sonhos da Força Aérea – embora equivocados em retrospectiva – de colocar o sistema para funcionar a todo vapor seriam adiados ainda mais. O SCA era realmente um ativo estratégico, embora possa não ter parecido na época.

Depois que essa decisão foi tomada, IRCM, ou um progenitor experimental dele, teria sido uma escolha óbvia. O sistema foi projetado desde o início com o objetivo de ser instalado em vários tipos de aeronaves de grande porte, incluindo aviões. Uma das primeiras aeronaves em que foi instalada foi uma aeronave VC-137C baseada em Boeing 707, conhecido como SAM 27000 . Essa aeronave serviu como o principal avião Força Aérea Um da USAF para transportar o presidente, sua família e seus assessores mais próximos desde 1972. Também tinha o benefício de exigir relativamente pouco treinamento para operar, com a tripulação sendo capaz de trocá-la durante o voo e simplesmente tê-lo rodando em segundo plano.

Uma olhada em parte da instalação Matador no jato VC-137C Air Force One da Força Aérea dos EUA.

Ao mesmo tempo, isso pode ajudar a explicar por que a história por trás da instalação do Matador no N905NA permanece tão obscura. Em 1983, as informações sobre o Matador e a tecnologia por trás dele, que estava sendo usada para proteger o presidente dos Estados Unidos, teriam sido muito bem guardadas. Embora Seidl mencione que a Boeing realizou as modificações no SCA antes de sua viagem à Europa, parece mais do que plausível que a Força Aérea estivesse envolvida de alguma forma, mesmo que apenas para garantir que medidas de segurança operacional adequadas fossem tomadas.

Em suas lembranças na monografia da NASA, Pete Seidl, o supervisor aposentado do site da SCA, deu algum crédito a essa potencialidade, dizendo:

Naquela época era supostamente um segredo. Eles nos disseram: “não conte a ninguém, não conte a ninguém o que eles são”. Então mantivemos isso em segredo; estávamos tentando. Depois que chegamos ao Paris Air Show, TODOS nos perguntaram o que eram. Tivemos que dizer a eles que eram luzes direcionais para reabastecimento em voo. Nós nem tínhamos reabastecimento em voo no avião, então isso era uma farsa, mas concordamos com isso. Saímos daqui e tivemos que ir para o norte e atravessar para chegar lá porque não tínhamos muito alcance com o orbitador nas costas, 1.500 milhas eu acho que provavelmente era o nosso máximo – pernas bem curtas.

Após a turnê europeia do SCA, também foi rapidamente modificado, retirando as contramedidas.

“Assim que voltamos, eles tiraram tudo isso. Não ficou lá por muito tempo”, disse Seidl ao entrevistador.

N905NA transportando Enterprise no Aeroporto Internacional de Dulles, na Virgínia, após a turnê europeia da dupla. O sistema Matador ainda é visto instalado nesta foto.

As lembranças de Seidl sobre o N905NA estar equipado com contramedidas eletrônicas parecem ser, de longe, as declarações oficiais mais detalhadas sobre o assunto. Como já observado, o escritório interno de história da NASA disse que não conseguiu localizar mais informações sobre este tópico. A NASA também disse que não conseguiu encontrar nenhum registro relevante em resposta a uma de nossas solicitações da Lei de Liberdade de Informação.

“O Escritório de História também consultou o especialista em ônibus espaciais da Agência, que observou que o sistema ALQ-204 ainda estava em desenvolvimento em 1983/84”, escreveu o escritório da FOIA na sede da NASA em uma carta respondendo a esse pedido. “Ele afirmou que o sistema não estava disponível para uso da NASA naquele momento, pois estava apenas começando os testes operacionais especificamente para uso da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em 1983.”

Claro, se o AN/ALQ-204 era ou não o sistema em questão, a entrevista de história de Seidl, as evidências prontamente disponíveis, notícias contemporâneas sobre o assunto e informações encontradas em outras fontes secundárias deixam claro que contramedidas infravermelhas foram instaladas no SCA. Além disso, esta declaração ressalta o quão sensível todo o arranjo era na época e continua sendo por qualquer motivo.

Independentemente disso, o N905NA sem contramedidas continuou a servir como SCA, bem como em suporte a outros testes, por décadas depois. Em 1988, juntou-se a ele um segundo SCA, um 747 modificado que a NASA havia adquirido da Japan Airlines, que recebeu o código de registro civil americano N911NA.

Como foi mencionado anteriormente, a Enterprise nunca foi para o espaço, embora a NASA tenha considerado torná-la “operacional” após o desastre do Challenger em 1986. Ela foi usada para vários outros propósitos de teste, inclusive para explorar as causas por trás da perda do ônibus espacial Columbia em 2003.

A NASA encerrou definitivamente o programa do ônibus espacial em 2011 e muitos dos últimos voos do N905NA envolveram o transporte de ônibus aposentados pelos Estados Unidos para museus. Este SCA está agora em exibição com uma maquete do ônibus espacial Independence no topo no Space Center Houston, o centro oficial de visitantes da NASA no Johnson Space Center em Houston, Texas.

N905NA como aparece agora em exibição no Space Center Houston.

Várias versões do IRCM chegaram a várias outras aeronaves, incluindo outros tipos militares e comerciais, incluindo os jatos VC-25A Air Force One da USAF e os aviões de radar E-3 Sentry Airborne Warning And Control System (AWACS), bem como a aeronave VC-137C anterior que serviu como Air Force One, também. A instalação do Matador no N905NA difere daquela vista na aeronave VC-25A Air Force One posterior, que possui um único compartimento multifacetado na parte traseira de cada pilone do motor e um na cauda. Ainda assim, a Boeing pode ter aproveitado parte de sua experiência modificando o SCA da NASA quando adicionou a versão mais recente do sistema a esses jatos presidenciais, o primeiro dos quais foi entregue à Força Aérea em 1990.

Versões posteriores do Matador instaladas em uma das aeronaves VC-25A Air Force One da Força Aérea dos EUA.

Vários outros sistemas IRCM estavam em serviço nas forças armadas dos EUA antes do desenvolvimento do AN/ALQ-204 e depois também. Pelo menos uma variante do Matador acabou recebendo uma certificação da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) ressaltando seu uso na indústria de aviação comercial. Foi adquirido para aeronaves de chefes de estado, como no antigo 747 do sultão de Brunei e aquelas pertencentes a voos da realeza do Oriente Médio, como no 747SP de Omã, e outros. Uma instalação também foi projetada para os jatos executivos da Gulfstream.

Em 1995, como parte da fusão da Lockheed e Martin Marietta na Lockheed Martin, Sanders tornou-se parte da Lockheed Martin Aerospace Electronic Systems. A Lockheed Martin posteriormente vendeu essa divisão para a BAE Systems, com sede no Reino Unido, em 2000, que continuou a produzir Matador por algum tempo depois, embora não liste mais o sistema em seu site. A BAE Systems, assim como várias outras empresas, continua a oferecer vários sistemas IRCM, incluindo vários tipos mais recentes de contramedidas infravermelhas direcionais baseadas em laser (DIRCM). Esses sistemas são projetados para derrotar ameaças avançadas de infravermelho de todos os aspectos.

O uso de um sistema IRCM para proteger o 747 da NASA durante sua visita em 1983 ao Paris Air Show e outras paradas ao longo do caminho é certamente intrigante. O que começou como um interesse técnico para nós se transformou em um mistério da Guerra Fria. A grande questão permanece: que inteligência levou a uma medida tão drástica a ser tomada e quem forneceu essa “inteligência” à NASA?

Após a publicação desta história, Dennis Jenkins, especialista em ônibus espacial e autor , que trabalhou diretamente no programa durante seus 33 anos como contratado da NASA, nos procurou com mais informações sobre o sistema de contramedidas infravermelhas instalado no N905NA . O sistema em questão era na verdade um projeto anterior desenvolvido antes de Have Charcoal/Matador como parte de um projeto de Quick Reaction Capability (QRC) e era conhecido como QRC-81-01 Ten High .

O QRC-81-01 foi desenvolvido como parte de um programa conhecido como Have Siren e funciona da mesma maneira geral que o Matador. Além disso, embora o IRCQ seja frequentemente citado como o sistema de contramedidas infravermelho instalado na aeronave VC-137C Air Force One, parece que o avião também foi equipado com o QRC-81-01. Este foi o sistema usado em variantes do avião de radar E-3 Sentry, vários modelos diferentes de aeronaves de coleta de inteligência RC-135 e EC-135 , entre outros.

Jenkins explicou ainda que, a partir de sua pesquisa, parece que o N905NA entregou o Challenger ao Kennedy Space Center na Flórida antes de voar para Paine Field no estado de Washington em 18 de abril de 1983. As instalações da Boeing em Everett, Washington, a localização da linha de produção do 747 , são anexas ao Campo Paine. O SCA então voou para a Base Aérea de Edwards em 28 de abril. Há fotografias, vistas, do avião no Dryden Flight Research Center, agora chamado Armstrong Flight Research Center, que está situado dentro de Edwards, com o sistema instalado a partir de 16 de maio.

“Há notavelmente pouca documentação sobre a instalação”, disse Jenkins ao The War Zone . “Então provavelmente foi instalado em Paine em apenas dez dias.”

Fonte:
The War Zone – Edição: CAVOK





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