Como os suecos conseguiam com o Viggen interceptar os SR-71 voando em Mach 3 sobre o Báltico – Cavok Brasil


No auge da Guerra Fria, quando as tensões Leste-Oeste estavam no auge, os pilotos de caça suecos JA-37 Jaktviggen (ou caças Viggen) foram enviados em 400-500 missões reais de Alerta de Reação Rápida (QRA) por ano para interceptar qualquer aeronaves se aproximando do espaço aéreo sueco. Mas os Blackbirds sempre eram as aeronaves mais desafiadoras.

Os alvos QRA vinham de nações do antigo Pacto de Varsóvia e da OTAN e geralmente voavam perto do espaço aéreo sueco sobre o Mar Báltico ou o Golfo de Bótnia.

No início dos voos do Blackbird no Báltico, a Suécia voava com o J-35 Draken.

Sem dúvida, os alvos QRA mais desafiadores eram os Lockheed SR-71As da Força Aérea dos EUA, que muitas vezes passavam muito perto do espaço aéreo sueco em suas missões regulares chamadas de ‘Baltic Express’.

Quando o SR-71 começou a operar na Europa, a Força Aérea Sueca estava equipada com o Saab J-35F Draken e, embora tenham sido feitas tentativas de interceptação, o desempenho da aeronave não estava à altura da tarefa.

Quando o Saab JA-37 Viggen entrou em serviço, de repente a mistura estava certa; o desempenho da aeronave e as capacidades aviônicas combinadas com a ânsia de seus pilotos e um alto grau de trabalho em equipe com os centros de comando e controle aéreo, incluindo o radar tracker (um conscrito), o controlador de interceptação e os pilotos.

As incríveis capacidades de desempenho do SR-71 forneceram uma oportunidade única para os controladores de caça suecos e pilotos de caça JA-37 avaliarem várias soluções de interceptação contra uma ameaça de alta velocidade e alta altitude, como Rolf Jonsson, um aposentado controlador de caça da Força Aérea Sueca (Svenska Flygvapnet) recorda no livro “Lockheed Blackbird: Beyond the Secret Missions”, de Paul F Crickmore.

“Os alertas mais espetaculares da Força Aérea Sueca durante os anos oitenta ocorreram cerca de uma vez por semana, quando o Blackbird estava operando no Báltico. Esses também foram provavelmente os eventos mais frustrantes de toda a Guerra Fria, com nossos caças tentando alcançar a mesma altitude e posição desse alvo de alta velocidade e altitude, esforços que, se bem-sucedidos, permitiriam ao piloto afortunado pegar um breve vislumbre do fantástico SR-71 de perto. […] O método que ofereceu a maior oportunidade de sucesso foi um ataque frontal, com as duas aeronaves exatamente em uma direção divergente de 180° – sempre assumindo, é claro, que o SR-71 não virasse! Outros fatores muito importantes para tentar determinar ao planejar uma interceptação foram a temperatura do ar em altitude elevada e a altitude do SR-71.”

Para que tudo funcionasse, o piloto precisava atingir a velocidade e a altitude que correspondiam às informações derivadas do sistema rastreador de dados do Centro de Operadores Aéreos (AOC). Esses dados determinaram exatamente onde e quando o piloto precisava iniciar um pull-up da altitude de cruzeiro para adquirir um contato de radar. Se o piloto não conseguiu bloquear seu radar na primeira vez, a oportunidade ia embora – pelo menos por mais uma semana. Em algumas ocasiões, nossos pilotos tiveram problemas de travamento porque a tripulação do SR-71 ativou seus sistemas de contramedidas defensivas, mas os pilotos logo aprenderam como evitar o acionamento desses sistemas. Além disso, um sistema eletrônico de contra-contramedidas foi incorporado ao JA-37.

Conforme relatado por Crickmore, a primeira interceptação bem-sucedida de um SR-71 sobre o Báltico foi realizada por Per-Olof Eldh, que relembra o incidente:

“Na década de 1980, ingressei no 2º Esquadrão “Blue Marlins” da Ala de Caça 13, equipada com o caça JA-37 Viggen e baseado em Bravalla, nos arredores da cidade de Norrkšping, na costa do Báltico. Nossa missão era realizar tarefas operacionais e avaliações focadas em defesa aérea e superioridade aérea. Já estávamos equipados com um datalink da rede de defesa aérea; o próximo passo foi estabelecê-lo entre os caças e conseguimos isso em 1981. A integração disso com o radar pulso Doppler ar-ar PS-46 e o ??míssil Skyflash forneceu ao JA-37 uma capacidade significativamente aprimorada. Olhando para a exibição do mapa no MFD, o piloto podia ver outros aliados, o inimigo, sites SAM, etc, e essas informações eram constantemente atualizadas através do datalink pelos controladores de caça e outros JA-37, dando ao piloto níveis sem precedentes de consciência situacional. De fato, o sistema era tão bom que podíamos empregar as mesmas táticas – lado a lado, formações em caixa ou manobras em tesoura – dia ou noite em condições VFR ou IFR [regras de voo visual ou regras de voo por instrumentos].”

Outra aeronave de alto desempenho operando a partir de bases ao redor do Báltico foi o MiG-25 Foxbat. Este tem uma vantagem de velocidade sobre o JA-37 Viggen, mas este último tinha um sistema de armas superior e, a partir de 1981, já estava usando um sistema de disseminação de informações semelhante ao Joint Tactical Information Distribution System que os EUA implantaram posteriormente em aeronaves táticas, incluindo o F-15 Eagle.

Per-Olof Eldh adiciona:

“Quando conduzi a primeira interceptação da Força Aérea Sueca de um SR-71, o alvo havia completado sua passagem para o norte da costa soviética e virou para o oeste, ao sul da ilha finlandesa de Aland, e estava rastreando ao sul de um rumo. isso levaria entre Gotland e Öland. O datalink do controlador de caça estava ligado e eu me alinhei para um ataque frontal com um ângulo de alvo de 180°. Da minha altitude de 8.000m acelerei até Mach 1.35 e depois puxei, muito suavemente, continuando a acelerar entre Mach 1.7 e Mach 2.0, chegando entre 18.500 e 20.000m. Todos os dados do alvo estavam na tela do meu mapa, incluindo a detecção de radar do alvo no alcance máximo, que bloqueou imediatamente depois. Simulei lançamentos de mísseis – a velocidade de fechamento era muito alta, entre Mach 4,5 e 5,0; o SR-71 estava voando a Mach 2,98 e 21,500m.”

A fase mais difícil na interceptação para os pilotos era durante a subida íngreme, pois eles tiveram que monitorar seus instrumentos de motor para garantir que permanecessem dentro dos limites de EGT do turbofan Volvo Flygmotor RM8B e também escanear suas telas de radar. Durante esta fase, o piloto inclinava o ângulo de varredura do radar para baixo, em seu máximo de -15°. O radar então tinha apenas alguns segundos para localizar e então travar no alvo antes que as duas aeronaves passassem uma pela outra com uma velocidade combinada de fechamento de velocidade de Mach 5; era um espetáculo extremamente impressionante para assistir no radar do solo!

“Eu tive contato visual,” diz Per-Olof Eld, e continua: “No total, tenho cinco interceptações completas contra o SR-71 em meu crédito. Todas podem ser descritas como bem sucedidas. Fiquei visual três vezes; em algumas ocasiões, o SR-71 estava contraindo, o que foi muito útil porque você pode fazer uma verificação visual para garantir que acabou no lugar certo!”

A janela de interceptação era incrivelmente apertada, e tudo o que o piloto do SR-71 precisava fazer durante a fase final de subida do caça era manobrar levemente e a solução de interceptação mudava e falhava. Um dos principais problemas enfrentados pelos pilotos suecos de Viggen era que uma das regras em suas Ordens de Voos Seguros estipulava que voos acima de 16.000m eram proibidos sem o uso de trajes pressurizados completos e estes não estavam disponíveis, então os pilotos suecos precisavam ser cuidadosos ou eles seriam detidos por seus comandantes divisionais.

“Quando começamos a realizar essas interceptações do SR-71, o esquadrão iniciou um programa especial de segurança aérea e todos passamos por uma intensa série de verificações de procedimentos de emergência no simulador, porque estávamos voando nas bordas externas do envelope e com maior risco”.

Carta de 1980 mostrando a rota do SR-71 voando no Báltico.

Os voos do SR-71 “Baltic Express” eram geralmente conhecidos cerca de uma hora antes da aeronave entrar na área. O Blackbird sempre entrava no Mar Báltico sobre um ponto de referência chamado “Codan”, localizado a cerca de 80 km ao sul de Copenhaghen e em uma proa de cerca de 090°. Isso geralmente desencadeava uma confusão por um par de JA-37 que eram mantidos em alerta na F10 Ängelholm, F17 Ronneby ou F13 Norrksping, embora às vezes até bases temporárias como Visby fossem usadas. A melhor base para uma interceptação do SR-71, no entanto, era a F17 Ronneby, porque estava melhor posicionado para a fase de aceleração e subida, cerca de 30-50 km a sudeste de Gotland e Öland.

“Em janeiro de 1986, enquanto liderava um formação de três JA-37 na cauda da aeronave número “38”, recebemos dados do alvo imediatamente após a decolagem de Bravalla. Voamos em trilha, recebendo informações atualizadas sobre o alvo pelo link tanto do controlador de caça quanto dos outros caças na formação. Todos nós três realizamos interceptações bem-sucedidas entre 13h14 e 13h25, cerca de 50 km a oeste da cidade de Visby, na ilha de Gotland. O major Moller era o número dois, na cauda número “60”, e o capitão Ulf Johansson, número três, na cauda número “53”.”

Per-Olof Eldh conclui:

“Lembro que o SR-71 estava voando a uma altitude de 22.000m e uma velocidade de Mach 2,9. Ulf teve algumas dificuldades para voltar à terra – ele realmente atingiu a altitude do alvo e passou o SR-71 de frente na mesma altitude com alguma separação lateral, mas sofreu um estol do motor de alta temperatura! Uma caricatura desenhada pelo capitão da SAS Stefan Lofren para comemorar este evento foi usada como pôster em nossa sala de reuniões.”

A trajetória do SR-71 nesta região permanecia a mesma durante todo o tempo em que operou na Europa e consistiu em um único loop no sentido anti-horário que levava cerca de 30 minutos para ser concluída. Permanecia no espaço aéreo internacional e voava pela primeira vez na costa polonesa, logo antes da Baía de Gdánsk, bem dentro do enclave de Kaliningrado, a aeronave silenciada virava à esquerda, em uma proa de cerca de 015°. Com o Blackbird agora voando a 21-24.000m, apenas os Su-15 Flagons baseados em Vainode, na Letônia, teriam chance de interceptar, e é duvidoso que algum deles tenha realmente conseguido. Certamente os MiG-21 Fishbeds e MiG-23 Floggers baseados em Pamu, Haapsalu e Tapa na Estônia também não tiveram chance. “Os rastros nas nossas telas de radar na Suécia eram tão inofensivos que era doloroso testemunhar!”, afirma Crickmore.

O SR-71 então seguia para um ponto a cerca de 60 km a oeste da ilha estoniana de Saaremaa, onde iniciava uma longa e programada curva à esquerda, levando-o para uma direção sul de cerca de 190°, rolando para sudeste de Estocolmo. Passava então entre as ilhas de Gotland e Öland, e isso sempre impressionava os controladores suecos porque o corredor do espaço aéreo internacional entre as duas ilhas tem apenas 3 km de largura. O Blackbird violou o espaço aéreo sueco apenas uma vez (esta foi a única vez que foi necessário para o departamento de relações exteriores sueco protestasse sobre uma violação do espaço aéreo) quando o SR-71 foi forçado a interromper sua curva à esquerda em alta velocidade, reduzir a velocidade e descer sua posição no norte de sua rota devido a uma emergência em voo. (Os pilotos suecos deste dia depois foram condecorados pela USAF). A história completa pode ser lida aqui.

Abaixo está um vídeo interessante com o piloto de caça aposentado Thorbjörn Engback explicando como ele e outros pilotos de caça suecos conseguiram adquirir com sucesso o bloqueio de radar nos aviões espiões SR-71 Blackbird da Força Aérea dos EUA (USAF) voando em Mach 3, em seus SAAB JA-37 Viggens, por meio do míssil ar-ar British Aerospace (Bae) Skyflash.

Certifique-se de selecionar legendas em inglês nas configurações do vídeo para curtir a história de Engback.

Fonte:
Com informações do The Aviation Geek Club – Edição: Cavok



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